Co vše Čína ve skutečnosti zamýšlí s Novou Hedvábnou stezkou? 1. část

Projekt Nové Hedvábné stezky má Číně přinést stabilní obchodní cesty. I podle Mezinárodního měnového fondu jde o projekt se zásadním pozitivním dopadem na globální obchod. Podle jakých kritérií ale Čína infrastrukturní projekty k financování vybírá? A počítá vždy Čína se splacením poskytnutých půjček?

Projekt Nové Hedvábné stezky (Belt and Road Initiative) oznámil čínský prezident Si Ťin-pching v roce 2013. Základní myšlenkou je oživení „suchozemské“ obchodní cesty z Číny přes střední a západní Asii do Evropy a také vytvoření námořní obchodní cesty zahrnující celou řadu přístavů. Tato cesta by měla Čínu více spojit se státy Afriky, Blízkého východu a Oceánie. Navazujícím cílem je pak zvýšení globálního ekonomického vlivu Číny. Ponechme teď stranou, že téměř deset let po oznámení není projekt ani zdaleka dokončen, že se celkové náklady zřejmě vyšplhají minimálně na 1 bilion dolarů nebo to, zda se vůbec celý projekt Číně finančně vyplatí. Podívejme se na jeden konkrétní aspekt, který není na první pohled zřejmý.

Čína v rámci projektu finančně podpořila nespočet projektů hlavně v Africe a Asii v oblasti infrastruktury, především se jednalo o železnice, silnice resp. dálnice, elektrárny, přehrady, letiště a v neposlední řadě námořní přístavy. Naprosto patrné je, že výběr projektů se rozhodně neřídil ekonomickými kritérii pro udržitelnost či návratnost investice, u řady projektů hned počáteční analýzy ukazovaly opak. Rozhodujícím faktorem pro to, zda projekt zainvestovat, byl politický zájem vrcholných čínských představitelů. Fakt, zda bude daná země vůbec schopna poskytnutý úvěr splácet, zjevně nebyl zásadní. Čínské banky tak zafinancovaly např. předraženou železniční trať v Keni o délce 485 km za 3,6 mld. USD (splatných do pouhých patnácti let!) nebo nepotřebné rozšíření letiště Entebbe v Ugandě za 200 mil. USD. Jediné letiště v Ugandě (známé především díky úspěšnému osvobození zajatců Lidové fronty pro osvobození Palestiny izraelskou speciální jednotkou v roce 1976) čínská strana nakonec z obavy z reakce tamní veřejnosti nezkonfiskovala, byť na to měla vzhledem k nesplácení úvěru nárok. Až v roce 2018, tzn. pět let po podepsání, se smlouva o půjčce na keňskou železniční trať dostala na veřejnost a ta byla seznámena s tím, že Keňa jako kolaterál použila svůj mezinárodní přístav v Mombase a velké kontejnerové překladiště v hlavní městě Nairobi. V případě nesplacení by tak uvedené prvky keňské přepravní infrastruktury připadly Číně.

Další příklad si můžeme vzít ve výstavbě nového velkého (cca 6.000 hektarů) přístavního terminálu Hambantota na Šrí Lance, u kterého hned od počátku všechny analýzy ukazovaly na neudržitelnost celého projektu. Čínská strana si do smlouvy v obdobných případech dávala podmínku, že v případě nesplacení přechází projekt (v tomto případě přístav) do čínských rukou. Nejen vzhledem k výše uvedenému nebylo žádným překvapením, že šrílanská vláda přestala být v roce 2016 schopna splácet své závazky a 80% podíl v přístavu přešel na 99 let do čínského pronájmu… Co nyní brání Číně v tom, aby si na Šrí Lance udělala námořní vojenskou základnu? To v regionu jižní resp. jihovýchodní Asie přidělává vrásky nejen Indii.

Šrílanský přístav Hambantota není ani zdaleka jediný, do kterého Čína prostřednictvím svých státních bank investovala, nebo ho dokonce již vlastní. I v České republice byl mediálně sledován zájem čínské státní společnosti COSCO převzít podíl v přístavu v německém Hamburgu. Po varováních Evropské komise a bezpečnostních expertů se původně zamýšlený čínský majetkový vstup ve výši 35 % zmenšil na 24,9 %. V případě tohoto přístavu ještě nejsou jednání ukončena, ale zdá se, že je vše na „dobré“ cestě. Zmíněná společnost COSCO již vlastní minoritní podíly v dalších severomořských přístavech v Rotterdamu a Antverpách. Dokonce nadpoloviční podíl COSCO vlastní v důležitém řeckém přístavu Pireus. Jiná čínská společnost má na 25 let ve své správě přístav v izraelské Haifě. V tomto případě jde o velmi pikantní záležitost, protože stejný přístav slouží jako kotviště pro Šestou flotilu amerického námořnictva, které se tak dost možná oprávněně obává čínské špionáže.

Na konci roku 2022 měla Čína skrze různé tamní subjekty podíly ve 110 přístavech ve více než 60 zemích. Níže přiložená mapa červeně znázorňuje země, v jejichž přístavu či přístavech má Čína alespoň minoritní majetkový podíl.

Zdroj: voanews.com

Pokračování v 2. části.